Астон Мартин ДБС Шаффхаузен: первая поездка


Опубликованно 20.08.2018 03:57

Астон Мартин ДБС Шаффхаузен: первая поездка

Как и все лучшие образцы, ДБС superleggera является темной и потертой.

Биты танк ленты мотаться от него, где инженеры вылепили сырой сокрытия своего окончательного вида. По сравнению с обычной пресс-машин, которые были подготовлены, отполированы и прихорашивалась в дюйме от своей жизни, это бардак.

Не то, чтобы я или ее драйвер, Астон Мартин, главный инженер Мэтт Бекер, наплевать. Одну минуту назад, что ‘Астон Мартин’ читать ‘Лотос’, потому что мои пальцы типа автоматически всякий раз, когда Беккер про. Мы познакомились, когда он принял меня за другого пассажира ездить, что раз в оригинальной Элис 23 года назад. И все проблемы, с которыми сталкиваются лотоса с ними, хвалят за плавность хода и управляемость своих автомобилей продолжает безграничное и за это мы во многом Беккер поблагодарить.

С 2015 года он выполняет ту же алхимию на Астон Мартин.

Общеизвестно, что ДБС является замена победить, но это не значит, что Беккер просто приняв же самое, но более’ подход к машине: “позиционирование DBS является более спортивным и экстремальным, чем был победить, и я имею в виду не только производительность, хотя это совершенно разные Лиги. Даже в vanquish s, которая была намного лучше автомобиля, чем победить, был гораздо ближе к DB9 в чем DBS в DB11. Этот автомобиль как суперкар GT, так он должен сидеть между чисто ГТ, как DB11 и из-и-из спортивного автомобиля, как преимущество”.

Беккер затем начинает говорить прокатиться частот на языке, который может также быть эсперанто, прежде чем положить его терминах мы можем все понять: “при прохождении поворотов, DB11 имеет 3 степени крен в ‘г’, ДБС 2,6 градуса и Vantage 2.1 градусов.”

Это как хороший статистический пример, где автомобиль был представлен как любой вы найдете.

Однако, нет ничего посередине трансмиссии. Истина заключается в том, что 5.2-литровый V12 мотор 715bhp достигается без каких-либо аппаратных модификаций на всех. Он был всегда в состоянии произвести, чем много, но просто умалчивалось до 600 л. с. для DB11 с помощью программного обеспечения. “Но это не совсем про власть”, - говорит Беккер, “когда вы едете, это все про крутящий момент.”

Действительно, пока у власти был поднят 115bhp за DB11, там почти 150 фунтов футов дополнительного крутящего момента, в общей сложности 663lb футов в 1800 об / мин. “Нам нужна новая коробка передач, чтобы справиться с этим”, - говорит Беккер и автомобиль должным образом получил один, восьми - ступенчатой ZF 96HP блок. Но даже это на пределе регулировать крутящий момент в ДБС, да так, что крутящий момент должен проходить значения DB11 в первой и второй передач.

“Не то, что кто-нибудь будет не хватать”, - говорит Беккер, “потому что мы несколько тяговых общества даже как-то...”

Насколько ограничены? Позвольте Беккер уточнить: “на днях мы проводили некоторые тесты производительности и сломал сцепление на прямой, сухой дороге. На четвертой передаче.” Теперь считаю, что это автомобиль с тяговым преимущество редуктора между его задними колесами и гораздо крепче самоблокирующийся дифференциал, чем в DB11. Четвертый!

Я карабкаться на борт, чтобы увидеть, о чем он говорит. Это не столько количество энергии, Вы заметите, но шокирующе немедленную и беспощадную форму его подачи, вместе с незабываемым, мычание саундтрек.

По крайней мере, со стороны пассажирского сиденья и, в частности, из-за шума (который на 10 дБ громче, чем DB11) он не чувствует, как турбо двигатель, но рычащий, ревущий V12 объемом около десяти литров водоизмещения.

Но что из всего этого Шаффхаузен вещи? С Снаряженная масса, скорее всего, подход 1800кг, это явно не легкий. “Автомобили становятся тяжелее, поскольку они добавляют энергии, поскольку вам нужно контролировать мощность с больших тормозов, колес и шин, покрепче ходовая часть и дополнительное охлаждение. Так еще и остаться в том же весе достижение. Но ДЕЦИБЕЛЫ-это на самом деле 70кг легче, чем DB11”, - говорит Бекер, который ссылается на использование углеволокна для всех автомобилей аэродинамические дополнения, плюс огромный передний капот, задняя дека и тормоза как главных инициаторов потери веса. Но для всех титанической работы, что приводит, автомобиль по-прежнему чувствует себя как Гранд Tourer с пассажирского сиденья, и это во многом выбор подвески, сделанные Беккером и его команда что счет за это.

“Некоторые вещи мы должны делать: нам нужна более широкая колея [передняя 10мм, 20мм задний] и большие шины, чтобы справиться с производительность [они выросли на одной секции на передней и два на задней панели]”, - говорит он. “И конечно мы работали на пружины и амортизаторы, а Пирелли придумали на заказ П-ноль покрышки для автомобиля, который работает очень хорошо: тихо и очень прогрессивно, когда он начинает скатываться.

“Но весь секрет в тонкой настройки. Мы могли бы дать ему тягу, делая ее очень нежной на спине но что бы нагадили своим балансом, на самом деле, мы добились этого с соблюдением втулки в задней подвеске. У нас есть более высокий уклон на самоблокирующийся дифференциал тоже, опоры двигателя были настроены, чтобы держать трансмиссии более стабильной при высоких нагрузках и взяли демпфирования из рулевое управление, чтобы сделать его чувствовать себя чище.”

Деталь, деталь, деталь. Конечно, мы должны ждать, пока мы можем ездить на нем, прежде чем увидеть, если весь этот потенциал был превращен в реальности, но я могу с достаточной точностью – скакать, удар и шум все предполагают, что ДБС-это не только самый быстрый, самый мощный Астон Мартин серийным автомобилем в истории, но флагманский супер ГТ, подобного которому мы не видели с легендарным двигателем V8 Vantage и 40 лет назад.

Стоит вес?

Вы когда-нибудь смотрели на старые спортивные гоночные автомобили от некоторых европейских брендов голубых кровей и удивлялся, почему почти все из них из Феррари 250ЛЮМЕН на Porsche 917 был с правым рулем? Ответ прост: большинство гоночного заезда по часовой стрелке, так вот та сторона, на которой ты выбрал для дополнительной массы водителя проживать.

На дороге автомобиль арене, шасси тюнеры, как Мэтт Беккер не фактор, эти соображения в своих расчетах, потому что это непрактично, чтобы иметь больше чем одно шасси мелодии для любой модели, и эта модель может быть левым или правым рулем и, конечно, заселят одного или нескольких людей из потенциально значительно отличающихся пропорциях.

“Я заметил это еще в моих Лотосных дней”, - говорит Беккер, “где в процентном соотношении от веса водителя, был намного больше, чем в Астон, и если бы мы знали, что автомобиль был только когда-нибудь водитель определенным весом на борту, и ни один пассажир мы могли бы посмотрел на настройки по-разному. Как мы должны использовать один набор для всех конфигураций”.

Даже если и так, драйвер и где вы положили его все-таки играет роль в тестировании: “если новый тестовый прототип строится для использования в основном на дорогах Великобритании, я прослежу, чтобы он был с правым рулем, потому что невозможно оценить то, что автомобиль делает, когда ты сидишь в канаве. В общем испытания мы всегда стараемся быть как можно более последовательными поэтому для динамической оценки, когда мы настраиваем подвеску и так далее, мы всегда использовать автомобиль с полным жидкостей и двумя людьми на борту около 80 кг каждая”.

Подробнее

Астон Мартин ДБС Шаффхаузен выявлено

Астон Мартин Vantage комментарий

Астон Мартин DB11 комментарий



Категория: Автоновости